De schuld valt toch wel mee vergeleken met andere automakers, ook afgezet tegen omzet? De schuld is nu wat, 4 of 5 maanden aan omzet?
En als ze het willen omzetten in aandelen, ze hebben als snel groeiend bedrijf een relatief hogere waardering, dus prima.
Krijgen die execs echt miljoenen in de mik of zijn ze afhankelijk van een koersstijging om te cashen? Bedenk je dat hoewel de omzet is verveelvoudigd in een paar jaar tijd, het aandeel vrij vlak bleef. Choppy price action, meer niet. De waardering in omzetveelvoud is hard aan het dalen. Richting dat van een doodgewoon automobiel bedrijf, maar ze zijn een snelgroeiende marktleider met lange wachtwijst. De eerste Audi zonder brandstofmotor komt 6-7 jaar na de Model S en is wel een echte Audi maar voor dat prijsniveau een beetje meh. Idem voor Jaguar, 6 jaar na de Model S. Rijdt als een Jaguar/Landrover naar adel verplicht is, maar de aandrijvingskant, vooral de accu...meh. Hebben ze er niet genoeg tijd voor gehad? Of zijn dit nog steeds compliance cars om de klanten vooral niet te warm te laten lopen voor dat hele elektrische gedoe nu ze toch niet genoeg zouden kunnen leveren in het geval ze een echt aantrekkelijk wagen maakten met scherpe prijs?
De bejubelde Hyundai Kona blijkt een zomerauto, in de winter gedijt die als een schildpad, de accu blijft achter. En is eigenlijk nog te duur voor een Hyundai van dit niveau, terwijl de productiekosten best mee moeten vallen, als er maar genoeg gemaakt worden. Maar dat worden er dus niet.
De informatie blijft teasend en vaag, of Tesla dat ooit laat gaan weet ik niet. Maar afgzien van de tijdlijn die veelal niet gehaald wordt, blijven ze marktleider, is de Model 3 een betere auto dan wie ook kon verwachten en is de vraag voor de dure uitvoeringen ook indrukwekkend gebleken. Ze hebben er deze maand 150.000 van gedouwd en dan alleen voor Noord-Amerika. Allemaal $46K of meer. Gemiddeld eerder $55K of meer. Dat is knap in die aantallen, voor enig soort auto, op zo'n beperkte markt. Zeer hoge conversie en dat is voor de instapprijs nog flink verder daalt.
De Model X en vooral S verouderen gestaag maar blijven goed verkopen, 100.000 per jaar, wat gewoon de limiet van de verder soepel draaiende productielijn is die eigenlijk nooit ontworpen was voor zulke volumes. Die wagens zijn gemiddeld $100K ofzo en leverd 10 miljard aan omzet op. Dat is wat hoor. En zelfs als iedere klant probeert over te stappen op de alternatieven in die prijsklasse, zit die productie nog vol, want de concurrentie maakt te weinig auto's en maakt ze niet aantrekkelijk genoeg.
Nu is de CEO een ontzettende tease, hij heeft wel een track record inmiddels (alles komt er, maar vertraagd en nog steeds jaren voor op de rest), niet vergeten dat hij ook belang heeft. Het grootste van iedereen. Zijn aandeel is 20%, $10-13 miljard waard.
We krijgen veel meer te horen over Tesla's elke scheet dan over collectief falen bij BMW bijvoorbeeld (in beurswaarde nu lager). Of wat te denken van Ford, hoe denken die hun marktaandeel te bewaren als over 15 jaar amper nog brandstof auto's gekocht worden?
Waar andere automerken falen, ligt extra potentieel voor Tesla. Ze moeten het wel heel erg verstieren om met meer productie dan vraag te komen zitten. Dat ze hun prijsbeleid met dag kunnen aanpassen hebben ze prima gedemonstreerd. Ze maken een plan en zorgen dat de klant alles koopt. Het resultaat mag er zijn met die uitgestelde export.
Nu hoorde ik deze week dat Model 3 in Zeebrugge van de boot gaat komen en daar de laatste checks krijgt voor levering? Wat is dat in Tilburg dan met die uitbreidingen?