Fehmarnbelt is nog maar het begin voor uitzonderlijke tunnelfabriek met Nederlands sausje
Elke twee weken een tunnelelement van 210 meter lengte. Zonder scheuren. Zeker drie jaar lang. Dat is de duizelingwekkende productie die de fabriek in Rodbyhavn moet draaien voor het grootste civieltechnische project van Europa.
Fehmarnbelt is nog maar het begin voor uitzonderlijke tunnelfabriek met Nederlands sausje
De eerste tunnelmoot voor de Fehmarnbelt-tunnel wordt binnenkort gestort in de fabriek bij het Deense Rodbyhavn
Vijftien jaar is hij er al mee bezig. Niet altijd fulltime, maar de Fehmarnbelt-tunnel tussen Duitsland en Denemarken beheerst wel een belangrijk deel van de civieltechnische carrière van Piet Barten. En dat blijft voorlopig zo. De oplevering staat gepland voor 2029, maar niemand zal raar opkijken als het een paar jaar later wordt.
Ondanks zijn lange betrokkenheid en het feit dat hij ongeveer elk instortanker en elk voegprofiel kent, kijkt Barten vaak zijn ogen uit als hij de bouwplaats in het Deense Rodbyhavn bezoekt. Soms moet hij even te rade bij zichzelf om vast te stellen wat hij precies ziet. “Het is allemaal zó groot en zó veel en zó anders als je die onderdelen die je van de tekentafel kent, ineens voor je ogen ziet verrijzen.”
Grootste Europese project
De projectmanager van de Nederlandse ingenieurscombinatie TEC troost zich met de gedachte dat hij niet de enige is. Deense, Duitse, Franse, Belgische en Britse ingenieurs die betrokken zijn bij dit grootste civieltechnische project van Europa, hebben dezelfde worsteling. Honderden, misschien wel duizenden ingenieurs zijn er druk mee. En die zijn bij lange na niet allemaal dagelijks in de keet bij Rodbyhavn te vinden.
Voor de fabriekshal zijn grote bassins aangelegd waarin de tunnelelementen onder water worden gezet. Foto: Femern A/S
Voor de fabriekshal zijn grote bassins aangelegd waarin de tunnelelementen onder water worden gezet. Foto: Femern A/S
Barten werkt gemiddeld één week per maand vanuit Kopenhagen en drie weken in Nederland. Op de bouwplaats zelf, twee uur rijden van Kopenhagen, komt hij niet eens zo vaak. Al gaat dat veranderen nu de tunnelfabriek begint te draaien. Want dat is het meest in het oog springende deel van dit megabouwwerk. Er zijn zo onvoorstelbaar veel elementen nodig voor de langste zinktunnel ter wereld, 89 om precies te zijn, dat de opdrachtgever al in een vroeg stadium bedacht dat een speciale tunnelfabriek wel handig zou zijn. Aannemingscombinatie FLC(Vinci, BAM Infra, CFE, Aarsleff en nog een handvol partijen) heeft die handschoen opgepakt.
Doorlopende betonstort
De eerste van de vijf fabricagelijnen is bijna klaar en ergens in de komende weken wordt daar de eerste tunnelmoot (24 bij 45 bij 9 meter) gestort. De proefsectie die afgelopen zomer is gerealiseerd wordt momenteel nog onderworpen aan de laatste tests, om te kijken of alles aan de eisen en specificaties voldoet. Die eisen zijn namelijk vrij extreem. Er mag bijvoorbeeld geen scheurvorming in het beton optreden tijdens de bouwfase. De tunnelmoten worden daarom niet gerealiseerd door vloer, wanden en dak na elkaar te storten; de hele sectie wordt in één doorlopende betonstort gerealiseerd. Op die manier ontstaan er veel minder aansluitvlakken en is ook het gevaar van temperatuurspanningen lager.
In de betonwereld wordt scheurvorming in de verhardingsfase als onvermijdelijk gezien
Het betonmengsel wordt daar voortdurend op afgestemd en de temperatuur in de reusachtige fabriekshal wordt zomer en winter constant gehouden op 20 graden. “Nul scheurvorming is een uitzonderlijke eis”, benadrukt Barten. “In de betonwereld wordt scheurvorming in de verhardingsfase eigenlijk als onvermijdelijk gezien. Natuurlijk zijn er grenzen aan wat is toegestaan en wordt er geïnjecteerd of nabehandeld als de scheuren vooraf afgesproken waarden overschrijden. De betonreparatiebedrijven zijn vaak al bij voorbaat geboekt.”
Maar bij de Fehmarnbelt-tunnel is dat dus uit den boze. Het idee is dat de tunnel 120 jaar lang mee moet gaan zonder gevaar dat het zilte water van de Oostzee ooit de wapening bereikt. Terwijl er continu een kolom water van 45 meter hoogte op de constructie inwerkt. De eerste moot die aan die extreme eis moet voldoen, wordt over een paar weken gestort. De eerste van een kleine 750 stuks.
De eerste proefstort van een kleine tunnelsectie vond vorige zomer plaats. Foto: TEC.
De eerste proefstort van een kleine tunnelsectie vond vorige zomer plaats. Foto: TEC.
Elke moot is een bouwwerk op zich, waarvan het storten 30 uur in beslag neemt. Non-stop. In de andere dagen wordt de wapening gesteld, instortvoorzieningen gemonteerd en binnen- en buitenkisten geplaatst. Na het ontkisten wordt de moot met vijzels vooruit geduwd. Daarbij glijdt hij over een teflon schuifbaan. Ook daarbij mogen geen scheuren ontstaan. Moot voor moot ontstaat zo een tunnelelement van 210 meter (9 moten).
Ter hoogte van de voegen bevindt zich het bekende W9U-profiel. Eén van die typische innovaties uit de Nederlandse zinktunnelbouw. Het faciliteert zettingen tijdens de levensduur en garandeert tegelijkertijd waterdichting. Voor de Fehmarnbelt-tunnel is een variant ontwikkeld die van twee kanten injecteerbaar is. De eerste keer injecteren gebeurt als het element buiten op de schuifbaan ligt voor de fabriek. Daar wordt ook de voorspanning aangebracht, worden de kopschotten geplaatst, het gina-profiel gemonteerd enzovoort.